進入2018年，對集運市場來說意義非凡。據(jù)Allied Shipping Research最新消息，韓國現(xiàn)代重工已經(jīng)和法國達飛輪船簽署了6+6艘14000TEU集裝箱船建造意向書，這批船將使用雙燃料主機，新船預(yù)計將從2020年開始交付。而隨著環(huán)保法規(guī)的生效，越來越多的船公司加快進行船隊更新，集裝箱航運業(yè)新一輪訂單潮正在襲來。與此同時，照計劃，集運市場2018年將交付28艘超過1.8萬TEU型船，交付量之大實屬罕見。
（圖片來源：互聯(lián)網(wǎng)） 全球集裝箱船超量來襲，為集運市場注入新活力。隨著新一輪訂單潮的來襲，也預(yù)示著集裝箱航運業(yè)原本繃緊的供需平衡將會再次被打破。在全行業(yè)努力提高收益并且開始取得成效的同時，人們擔(dān)心集運市場是否將面臨復(fù)蘇與失衡的問題，新一輪運力過剩問題會否困擾船東？
1、超級大船訂單猛增迎交付潮
2月22日，陽明董事會向臺灣證券交易所透露，董事會最終決議將新建10艘2800TEU集裝箱船，以及洽租10艘11000TEU集裝箱船。
與此同時，此前一直倡議不要再繼續(xù)下單的馬士基近日也悄悄啟動了2艘15226TEU集裝箱船訂單。據(jù)悉，馬士基在韓國現(xiàn)代重工定下了9艘HCLASS型集裝箱船，并與去年7月份接收了該系列的第一艘MaerskHorsburgh輪。該系列船舶船長約為353米，船寬約為53.5米，162100dwt。
而根據(jù)克拉克松報告消息，馬士基近日在現(xiàn)代重工追加了2艘備選船舶訂單。這也意味著，馬士基旗下的HCLASS型集裝箱船訂單數(shù)量達到了11艘。
值得注意的是，韓國現(xiàn)代商船HMM日前發(fā)布2017年度報告，盡管該公司的損失繼續(xù)擴大，但該公司在當(dāng)天還宣布將計劃訂造48490TEU，造價約為9500萬美元。
2018年集運市場實現(xiàn)觸底反彈，航運巨頭紛紛出臺超大型船訂造計劃，給本就不太穩(wěn)定的航運市場帶來一絲不確定性。
同時，隨著航運市場復(fù)蘇，今年還迎來一股集裝箱船交付潮。1月16日，南通中遠海運川崎命名交付中遠海運集運旗下的2萬TEU型船“中遠海運白羊座”號；1月19日，“中遠海運白羊座”號作為中遠海運集運船隊的第361艘船正式入列，投入遠東至西北歐班輪航線。
1月25日，位于菲律賓蘇比克灣的韓進重工蘇比克船廠舉行為達飛輪船建造的2.06萬TEU型船“AntoinedeSaintExupery”號交付儀式。這是達飛輪船2015年4月訂造的系列3艘2.06萬TEU型船中的第一艘。
1月27日，外高橋造船命名交付中遠海運集運旗下的20119TEU型船“中遠海運金牛座”號。該船是外高橋造船為中遠海運集運建造的2萬TEU型船的首制船。
根據(jù)Alphaliner公布的數(shù)據(jù)，截至2018年1月1日的數(shù)據(jù)，全球正在運營中的超過1.8萬TEU型船為66艘、127.92萬TEU，其中租賃船舶為26艘、50.26萬TEU，按艘數(shù)計算，占全球比例為1.27%；按載重噸計算，占全球比例為6.06%。
從手持訂單數(shù)據(jù)來看，截至2018年1月1日，全球共有1.8萬TEU以上型船59艘、124.78萬TEU，按艘數(shù)計算，占全球總訂單數(shù)的17.05%；按載重噸計算，占全球總訂單數(shù)的46.74%。
根據(jù)目前的交付時間表，預(yù)計2018年將交付28艘1.8萬TEU以上型船，2019年預(yù)計交付19艘1.8萬TEU以上型船?？梢?018年是超大型集裝箱船的交付高峰期。
上海航運交易所在展望2018年集運市場時表示，隨著船舶大型化的日益推進，船東及船舶經(jīng)營人將繼續(xù)淘汰規(guī)模經(jīng)濟較差的中小型船舶；受近幾年小型船舶不斷被拆解影響，總體拆船量出現(xiàn)回落，但隨著新巴拿馬運河的竣工開通，3000—5999TEU型船、6000—7999TEU型船在逐漸取代1—2999TEU型船成為拆船市場的主力，預(yù)計2018年世界集裝箱船隊規(guī)模實際增長速度將繼續(xù)小于計劃交付量。
2、超級大船備受航運巨頭青睞
從班輪公司來看，目前共有8家班輪公司正在運營超過1.8萬TEU型船或持有其訂單。顯然，這8家班輪公司也是集運市場上志向高遠的“超級玩家”。
從公開的數(shù)據(jù)看，馬士基航運、地中海航運及中遠海運集運成為控制超大型集裝箱船的主力軍。其中，馬士基航運現(xiàn)有25艘、訂單為6艘；地中海航運現(xiàn)有20艘、訂單為11艘；中遠海運集運現(xiàn)有5艘、訂單為17艘（包括東方海外擁有的6艘）。從聯(lián)盟層面計算的話，2M擁有（包括訂單）超過1.8萬TEU型船62艘；海洋聯(lián)盟擁有51艘；THE聯(lián)盟擁有12艘。
由于港口設(shè)施、水深以及航道條件的限制，目前，1.8萬TEU以上型船全部投放于亞歐航線，這些超大型集裝箱船占該航線35%的市場份額。SeaIntel此前預(yù)計，如果亞歐航線部署的運力在未來兩年內(nèi)年均增長5%，那么2018年年底，超大型集裝箱船占該貿(mào)易航線的市場份額將升至61%，接近目前的兩倍。顯然，主要班輪公司之所以不惜重金訂造超大型集裝箱船，是因為它們都將亞歐航線之爭的取勝利器歸結(jié)于成本。
所以在2017年9月19日，達飛輪船與中船集團簽訂9艘2.2萬TEU型船建造合同。就在同一天，地中海航運確認在大宇造船建造11艘2.2萬TEU型船。
但對于達飛輪船和地中海航運的逆勢造船之舉，競爭對手的看法不一。
馬士基航運首席運營官庹索仁在接受《勞氏日報》采訪時表示，在可預(yù)見的將來，超大型集裝箱船的“軍備競賽”正在走向終結(jié)。他認為四個因素限制了超大型集裝箱船的使用：港口基礎(chǔ)設(shè)施不足、航班發(fā)船頻率下降、燃油價格起伏不定及貿(mào)易路徑變化。
中遠海運集團副總經(jīng)理黃小文在“2017年中遠?？貥I(yè)績發(fā)布會”上表示，達飛輪船訂造大型集裝箱船一方面為了增加運力規(guī)模；另一方面則為提高航線競爭力。未來在遠東至西北歐航線上，1.4萬TEU型船將會全部退出，取而代之的將是2萬TEU以上型船。如果不投入超大型集裝箱船，單箱成本難以下降，競爭力就會欠缺。
3、運力過?；蚴嵌鄳]
在過去的幾年里，集裝箱航運業(yè)冒著巨大的風(fēng)險，通過整合、兼并和收購，以及放棄訂購新船，來應(yīng)對運力過剩的問題。去年，集裝箱航運業(yè)的復(fù)蘇很脆弱，運費的上漲可能會成為短暫的趨勢。
在2020年硫排放上限和《國際壓載水管理公約》實施之前，船東們紛紛涌向船廠重新訂造船隊，隨之而來的可能是大規(guī)模的新運力的涌入。
也就是說，從2015年12月起，班輪公司已經(jīng)打破了訂單沉寂，因為長榮海運、陽明海運等公司已經(jīng)宣布訂造數(shù)十艘集裝箱新船。
據(jù)報道，訂單熱潮于2017年第三季度啟動，當(dāng)時兩家集裝箱運輸巨頭地中海航運和達飛輪船在韓國和中國的造船廠共訂購了22艘2.2萬TEU型船。此外，隨著現(xiàn)代商船準(zhǔn)備宣布其大型集裝箱訂單的詳細信息，訂購風(fēng)潮可能會繼續(xù)。
至于業(yè)界擔(dān)憂的“運力過剩”，此前有媒體就發(fā)表評論指出，按市場競爭的原理，完全可以看作是競爭手段，而不僅是令人厭煩的市場狀態(tài)。在全球金融危機發(fā)生至今的這些年，業(yè)界應(yīng)該已經(jīng)認識到，運力過剩是競爭性市場的常態(tài)，運力平衡才是不正常的狀態(tài)，它或者是高度壟斷的市場狀態(tài)或者是假想的市場狀態(tài)。運力過剩既是企業(yè)競爭的手段，也是市場優(yōu)勝劣汰的動力。
在赫伯羅特首席執(zhí)行官RolfHabbenJansen看來，運力過剩的擔(dān)憂是沒有空間的。RolfHabbenJansen表示：“我不認為我們必須再次擔(dān)心巨大的運力過剩。如果你認為集裝箱運輸仍然是一個每年增長4%或5%的行業(yè)，我們可能很快就會有一個相當(dāng)平衡的局面。”與此相對應(yīng)的是，BIMCO對于2018年集運業(yè)的需求增長預(yù)測為4.0%—4.5%，運力增長預(yù)測為3.9%。
因此，需求仍然足夠高，可以潛在地改善基本的市場平衡。
對于赫伯羅特而言，剛剛與阿拉伯輪船完成業(yè)務(wù)整合。因為阿拉伯輪船已經(jīng)提供了大量現(xiàn)代化的運力，其目前最關(guān)鍵在于加強協(xié)同效應(yīng)，因而沒有必要訂造新船。
正如早些時候披露的，Jensen認為，集運行業(yè)的整合將繼續(xù)下去，在合并業(yè)務(wù)的同時，將進一步減少大型公司的數(shù)量，使前20家最大的航運公司總數(shù)進一步減少至9家。（見習(xí)記者 王有哲）
轉(zhuǎn)自：中國水運報
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