受鄭州至西安高速鐵路的沖擊，25日，幸福航空正式宣告鄭州至西安航線停飛。

　　值得關(guān)注的是，高速鐵路正在加速全國布局?！督?jīng)濟參考報》記者從鐵道部獲悉，滬昆鐵路客運專線長沙至昆明段于3月26日開工。建成后，長沙至昆明所用時間將由原來的22.8小時縮短到4小時以內(nèi)。分析人士認為，當前，高速鐵路對民航航線步步緊逼，航空公司越來越覺得難以應(yīng)對，被迫開辟新的利潤增長點。我國運輸業(yè)的利潤分配格局將面臨重新洗牌。

　　高鐵步步緊逼蠶食民航利潤

　　記者盤點發(fā)現(xiàn)，高速鐵路的開通對航空的沖擊是致命的，幾乎每條線路開通不到兩個月航線就被迫停飛。2005年，受滬寧動車組影響，滬寧航線在僅僅開通了3天后就宣布停飛；2009年10月，上海至鄭州的動車組開通后，春秋航空就隨即宣布停飛滬鄭之間的所有航班；2009年11月，受成渝動車組的沖擊，已經(jīng)飛了19年的重慶至成都航線被迫停航；2009年年底武廣高鐵開通，海航率先宣布停飛長沙至廣州航線……

　　更加值得關(guān)注的是，高速鐵路正在加速全國布局?！督?jīng)濟參考報》記者從鐵道部獲悉，滬昆鐵路客運專線長沙至昆明段于3月26日開工，經(jīng)湖南、貴州、云南三省，全長1167公里。而且根據(jù)規(guī)劃，在未來兩年，從北京到上海，從上海到武漢、成都、昆明的高速鐵路都將建成通車，除了烏魯木齊、拉薩等少數(shù)城市外，將形成以北京為中心到絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈，我國將全面進入高鐵時代。

　　“成渝和鄭西航線的停飛只是個開始，一旦國內(nèi)四縱四橫高鐵網(wǎng)絡(luò)布局的形成，更多的航線都將受到?jīng)_擊?！北本┙煌ù髮W紀嘉倫教授對《經(jīng)濟參考報》記者表示。

　　航空公司尋找新的利潤增長點

　　高速鐵路對民航航線的沖擊，在全世界都是一道無解的問題。在日本，新干線開通后，日航停飛東京至大阪、名古屋等航線；在法國，歐洲之星快速列車占倫敦-巴黎運輸市場份額的70%，BM I航空公司已經(jīng)停飛了倫敦希思羅機場至巴黎戴高樂機場的所有航班。航空公司只好另辟蹊徑保持盈利。

　　針對高鐵沖擊，航空公司采取措施謀求盈利。一方面，加快國內(nèi)業(yè)務(wù)布局，搶占行業(yè)制高點。例如：21日國航公告稱，完成對國內(nèi)第5大航空公司深圳航空的控股。至此，國航的國內(nèi)航線布局從此前的華北、西南兩個區(qū)域延伸至華南，形成北京、深圳、成都三角形的主基地。另一方面，加強國際航線爭奪。

　　此外，就是推出航空快線，縮短旅客出行時間，力圖與高鐵對抗。目前國內(nèi)的航空快線主要是由國航運營。繼2009年4月推出京蓉、京渝快線以后，當年10月25日國航宣布增加北京出發(fā)到上海、杭州、廣州、深圳4條“國航快線”，并于2009年11月1日推出北京至香港快線。而且國航人員告訴記者，本月30日北京至青島的航空快線也將開通。

　　二者既可錯位發(fā)展亦能互補雙贏

　　對于高鐵對民航業(yè)會帶來的沖擊，分析人士認為，沒有必要過分夸大。雖然高鐵運輸與航空運輸間存在一定的競爭與替代關(guān)系，但是“對一個運輸網(wǎng)絡(luò)來講，整體效益的增長要重于單條航線的得失?！闭猩套C券交通行業(yè)分析師姚俊對《經(jīng)濟參考報》記者說。他表示，僅僅從市場占有率變化的角度來看待高鐵競爭是過于片面的。高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成對于加強區(qū)域間經(jīng)濟交流與合作促進巨大。民航業(yè)市場占有率下降的同時“蛋糕”也做大了，共贏的實現(xiàn)是可能的。

　　另外，姚俊表示，目前航空公司也在積極考慮大力發(fā)展支線航空，填補高鐵無法覆蓋支線城市的不足，并在遠期著力發(fā)展空鐵聯(lián)運。從遠期來看，由于航空較高鐵在運營線路上更為靈活，因此與高鐵還存在較大的錯位發(fā)展空間。

　　據(jù)了解，目前全球約有120座機場建立了空鐵聯(lián)運模式，形成了與高鐵共存互補的市場關(guān)系，促進競爭共贏。有消息稱，中國民用機場協(xié)會已計劃上書中國民航局，提出空鐵聯(lián)運、建立綜合交通樞紐等解決方案。

　　紀嘉倫也建議說，雖然在歐洲等國家，800公里以上的運輸通常由飛機來承擔，而在我國，1000公里左右的運輸距離也有許多人選擇鐵路或者公路。從目前的情況看，高速鐵路承擔1000公里左右的運輸是很具競爭力的。但當距離在1000公里以上的時候，民航具有較大優(yōu)勢。所以民航業(yè)應(yīng)該將運力集中在長距離運輸上，同時還應(yīng)該考慮與鐵路聯(lián)運，互補雙贏。

　　國信證券航空分析師陳建生則認為，從人均乘機次數(shù)和票價收入比兩個角度觀察，中國人均乘機次數(shù)和美國1952年相當，但是對機票的承付能力尚遠低于1952年；這表明中國的航空消費升級或許剛剛開始。

　　但不可否認的是，“從目前的現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢來看，伴隨高鐵的迅速擴張，中國高鐵與中國民航的關(guān)系格局或?qū)⒅匦孪磁?。?yōu)勝劣汰，適者生存，在中國高鐵步步緊逼的情況下，中國民航理應(yīng)尋找突破口，解決未來發(fā)展的瓶頸?！焙幽鲜∩鐣茖W院副院長谷健全說，不論是高鐵還是民航均是中國民眾出行的重要交通工具，關(guān)系到國計民生，政府應(yīng)當出面加以引導，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，這將有利于中國交通運輸樞紐的全面發(fā)展。（方燁 尹乃瀟）

來源：經(jīng)濟參考報

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