上半年市場利好因素均對下半年行情形成支撐，特別是煤炭需求兩個旺季均出現(xiàn)在下半年；近期國家出臺限制進(jìn)口煤炭政策，市場穩(wěn)中向好的趨勢短期內(nèi)不會改變——
長期從事大數(shù)據(jù)分析的億海藍(lán)公司數(shù)據(jù)顯示，在全球船舶檔案中，運營中的干散貨船10472艘，而中國沿海僅萬噸以上散貨船就有1650艘，占比16%。當(dāng)下分析干散貨海運市場走勢，“全球看中國，中國看沿海，沿海看煤炭”已成為航運人士的共識。由于更多新造船及遠(yuǎn)洋船舶加入到內(nèi)外兼營行列，在融入全球海運市場的同時，沿海航運對國際市場的影響也越來越顯著。特別是近幾年，受煤炭需求大幅波動影響，沿海運價快速傳導(dǎo)到近洋，并向全球擴(kuò)散，尤其是與沿海關(guān)聯(lián)程度較大的巴拿馬型和超靈便型散貨船，其影響更加突出。所以在關(guān)注分析國際海運市場的同時，更要關(guān)注沿海市場的政策、需求及季節(jié)性特點，這已成為預(yù)測國際干散貨海運市場的風(fēng)向標(biāo)。
受益于需求及運力狀況改善，今年上半年，沿海運輸市場走出一波淡季不淡的強(qiáng)勁反彈行情。上海航運交易所發(fā)布的沿海煤炭運價指數(shù)上半年均值為771，較去年同期回升77%，并創(chuàng)出自2011年以來同期新高，其中主流航線秦滬線均價為31元/噸，最高沖刺至53元/噸，也是近幾年來最高水平。由于運價中包含了燃油價格，今年燃油價格處于歷史較低水平，成本大幅下降。與前幾年高油價的成本相比，如今的運價回升，其含金量比以往更高。航運企業(yè)在去年打翻身仗的基礎(chǔ)上，今年上半年業(yè)績又呈現(xiàn)較好水平。經(jīng)過漫長的低迷，沿海運輸市場終于從低谷走出，但行情的反彈力度超出了市場預(yù)期，“幸福來得太突然”。
需求側(cè)超預(yù)期增長：受益于國家固定投資，特別是房地產(chǎn)投資高位運行，再加上雨水不足，令火力發(fā)電量明顯增長，前5個月規(guī)模以上火電發(fā)電量同比增長7.2%；水電發(fā)電量同比降低4.8%；沿海六大電力耗煤量同比上升15%，直接導(dǎo)致沿海煤炭下水量達(dá)2.85億噸，大增15.7%。同時中國進(jìn)口煤炭11168萬噸，同比上升29.6%。上述數(shù)據(jù)顯示，上半年煤炭需求強(qiáng)勁直接拉動了沿海運價（以往該時段通常是運輸?shù)荆?/div>
運力供應(yīng)側(cè)拐頭向下：交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，沿海干散貨船共計1650艘、5372萬DWT，比2015年年底減少54艘、94萬DWT，降幅為1.8%。新增406萬DWT，其中新建僅30萬DWT，占新增運力7%。而除強(qiáng)制報廢1艘6萬DWT級船外，受市場低迷以及國家鼓勵淘汰老舊運輸船財政補貼的新政影響下，共有490萬DWT干散貨船運力提前退出市場。上述數(shù)據(jù)顯示，沿海運力總量已拐頭向下，特別是新船下水萎縮明顯。
煤價預(yù)期多變令運價大幅波動。煤價助長運價暴漲暴跌，已成為近年影響行情最重大的因素。受益于國家“化解煤炭過剩產(chǎn)能”的政策加快落實，煤炭產(chǎn)量下降，引發(fā)煤價持續(xù)拉升，從去年6月不到400元/噸漲至今年600多元/噸。從去年夏季直至今年3月，及近期的幾波行情無一不是由煤價引發(fā)的，從去年7月開始煤價走勢與運價走勢完全吻合。所以從漲價的邏輯來說，運力供需平衡是基礎(chǔ)，煤價是催化劑，是當(dāng)今市場運行的基本特點。
短期無憂中長期謹(jǐn)慎
自去年入夏至今，沿海運價震蕩向上，至今已完全擺脫了自全球金融危機(jī)以來的低迷行情，沿海市場最艱難的日子已經(jīng)過去，接下來怎么走？
煤炭需求剛性支撐。前5個月，火力發(fā)電量占到工業(yè)發(fā)電量的76%，煤炭在整個能源消費結(jié)構(gòu)中的主導(dǎo)地位并未改變，近期占比甚至有所反彈。前幾年，市場對新興能源替代煤炭的進(jìn)展過于樂觀，其實現(xiàn)實并沒有那么美好。由于機(jī)制障礙，一些地方“棄水棄風(fēng)棄光”時有發(fā)生，對煤炭需求形成利好。再加上“十三五”期間中國GDP每年要保持在6.5%以上的水平，對煤炭有剛性需求。短期內(nèi)煤炭的剛性需求不會很快消失，對沿海運價形成較強(qiáng)的支撐。
運力擴(kuò)張受到限制。隨著美聯(lián)儲進(jìn)入加息周期以及縮減負(fù)債表臨近，我國開始對金融“去杠桿”，信貸也逐步收緊，對于前期“運力過剩”的海運行業(yè)“扎緊籬笆”，即使在近期航運形勢有所好轉(zhuǎn)的情況下，仍沒有任何松綁的跡象。再加上央企改革開始從“管資產(chǎn)”轉(zhuǎn)化為“管資本”，行業(yè)“老大”對運力擴(kuò)張的“沖動”有所顧忌。今年是老舊船舶拆解補貼政策實施的最后一年，相信一些船東會加緊拆解老舊船舶，但主要還是前期“航運危機(jī)”的慘痛教訓(xùn)，船東們對擴(kuò)張運力持謹(jǐn)慎態(tài)度。
央企開啟“煤、電、運”產(chǎn)業(yè)鏈，航運“一體化”漸行漸近。近期國資委提出：加快央企深度調(diào)整重組步伐，穩(wěn)妥推進(jìn)煤電等領(lǐng)域重組。神華與國電重組而成的“中國神電”浮出水面，將對今后沿海運輸產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。由于煤炭、電力、運輸歸于“一體化”，形成利益共同體，“自買、自拉、自用，體內(nèi)運行”，而且重組后企業(yè)體量大，減少了對市場的沖擊，將起到“穩(wěn)定器”作用，市場的大起大落現(xiàn)象將大幅減少，航運市場趨于穩(wěn)定、健康。
上半年利好因素均對下半年行情形成支撐，市場穩(wěn)中向好的趨勢短期內(nèi)不會改變，沿海市場近期無憂。但從長遠(yuǎn)來看，一些影響市場發(fā)展的因素漸行漸近，國家加快布局“西電東送”；設(shè)計運能2億噸煤的蒙華鐵路將在2019年年底建成；老舊船舶淘汰的補貼政策明年終止，在該政策實施的4年間，老舊船舶運力淘汰1512萬DWT，相當(dāng)于當(dāng)下運力總規(guī)模的1/3，市場的回暖，此政策功不可沒。但明年此政策終止后，船舶拆解速度將可能步入冰點，與此同時，運力的增長速度也會隨之放緩。
經(jīng)過漫長的“冬天”，航運業(yè)已走出底部，逐漸趨穩(wěn)回升，船東的信心已基本恢復(fù)，掌控市場的能力也大幅增強(qiáng)。沿海運輸市場是完全開放的市場，進(jìn)入門檻低，對資本要求不高，只要有資本加入，運力就能快速擴(kuò)展。所以對今后市場既不要過分樂觀，也不要過分悲觀，要審時度勢，分析市場，才能把握市場發(fā)展的節(jié)奏。（陳弋）
轉(zhuǎn)自：中國水運報
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