加入WTO的10年間，我國汽車整車出口從2萬輛到68萬輛，增長了近40倍，但與1800萬輛的國內(nèi)銷量相比，外銷僅算正餐之外的“夜宵”。同時，中國汽車出口企業(yè)多達853家，但553家出口金額在50萬美元以下，占64.83%。朱福壽認為，2012年，中國車企要實現(xiàn)新的發(fā)展，必須調(diào)整戰(zhàn)略改變既有的出口格局。

　　“走出去是央企的責任使命，也是東風自主品牌發(fā)展的客觀需求，公司海外戰(zhàn)略已從機遇出口、整車出口，升級為戰(zhàn)略出口、資本和技術(shù)輸出?！睎|風集團總經(jīng)理朱福壽日前在接受《中國企業(yè)報》記者采訪時稱。

　　2011年是中國車市急剎車的一年，這讓許多競爭者很難受，不少沒有“系好安全帶”的企業(yè)均遭到重創(chuàng)。造成2011年車市銷量銳減的主要原因始于2011年初的小排量購置稅優(yōu)惠取消，同時還有汽車下鄉(xiāng)優(yōu)惠以及汽車報廢補貼政策的改變。

　　北京在2011年2月份推出的汽車限購政策直接導(dǎo)致該地區(qū)汽車銷量掉入冰窟，北京在早前一年的汽車銷量近90萬輛，而現(xiàn)在政府只發(fā)放24萬新牌照。相比購置稅優(yōu)惠政策的取消，限購政策的出臺幾乎沒有任何征兆。這給市場帶來了不小恐慌。

　　同時，從2010年6月份開始實施的節(jié)能車補貼標準也抬高了門檻———原來能享受3000元補貼的車型需要滿足百公里油耗6.9升以及以下的標準，這一鼓勵節(jié)能的政策之前因覆蓋車型眾多基本變成了惠民政策，而現(xiàn)在變?yōu)榱?.3升。至此中國車市從2008年金融危機推出的系列刺激政策基本宣告終止。

　　在整體車市增速驟降中，自主品牌成了最大的輸家。除了遭地震重創(chuàng)的日本車企之外，自主品牌成了今年中國車市唯一的市場份額下滑的陣營。自主品牌的失利表面看來是政策退出導(dǎo)致的直接后果，但實際上產(chǎn)品自身競爭力弱才是主因。

　　在這樣背景下，東風汽車銷量不但沒有感受到寒冷，反而成功邁上300萬輛新臺階、自主品牌年度100萬輛汽車下線，這要得益于東風志在成為“國際化東風”的戰(zhàn)略。朱福壽告訴記者，“東風的國際化離不開自主品牌的貢獻。因為合資自主品牌不能成為主流，搞自主還得依靠我們自己?！?/br>

　　“當然，合資公司搞自主品牌總體說來還是比不做好，但合資公司搞自主不能成為主流，因為外資品牌不可能從戰(zhàn)略上去推動合資自主的發(fā)展?！敝旄鄯Q，東風希望在合資公司做自主，將來應(yīng)該有一種新的模式，在合資公司內(nèi)部，要做東風“雙飛燕”的自主品牌。這種模式應(yīng)該是值得提倡的，也是國家發(fā)改委、工信部對于合資企業(yè)寄予的更高期望。所以我們要做東風的自主品牌，也就是未來要掛雙飛燕的LOGO。

　　加入WTO的10年間，我國汽車整車出口從2萬輛到68萬輛，增長了近40倍，但與1800萬輛的國內(nèi)銷量相比，外銷僅算正餐之外的“夜宵”。同時，中國汽車出口企業(yè)多達853家，但553家出口金額在50萬美元以下，占64.83%。朱福壽認為，2012年，中國車企要實現(xiàn)新的發(fā)展，必須調(diào)整戰(zhàn)略改變既有的出口格局。（本報記者郭志明）

來源：中國企業(yè)報

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